Cuplikan Provokatif dari Media Masaa

CUPLIKAN PROVOKATIF DARI MEDIA MASSA

image

Cuplikan ini diambil dari koran Seputar Indonesia mingguan (SINDO Weekly), dan gambar ini dijadikan cover pada terbitan kamis 29 Januari 2015. Saya menganggap cuplikan ini provokatif karena dari gambar saja sudah menandakan adanya provorkatif, dalam gambar terlihat bahwa Presiden Joko Widodo sedang menatap foto ketua umum PDIP. Presiden terlihat sedang mengamati foto sang ketua umum tersebut. Gambar didukung dengan tulisan yang juga provokatif yaitu dengan judul “Presiden Bimbang, karam di karang ketiga, keputusan Presiden Joko Widodo terkait Kepala POLRI dinilai menyalahi undang-undang, polisi bisa bak ayam kehilangan induk”.

Sindo Weekly edisi tersebut, membicarakan kebimbangan presiden yang disertai dengan karikatur yang dibuat, sangat provokatif karena para pembaca di ajak untuk menilai bahwa tindakan yang dilakukan Presiden salah karena keputusan yang dilakukan presiden saat itu merujuk kepada kepentingan Megawati bukan merujuk kepada kepentingan rakyat. Jokowi digambarkan bimbang apakah akan mengikuti suara ketum PDIP ataukah mengikuti suara rakyat.

Selain itu, pembaca dapat menginterprestasikan sang presiden sedang berkaca, dan bayangan yang muncul di cermin tersebut adalah bayangan Megawati yang berarti bahwa jokowi serupa dengan megawati. Dibalik keputusan yang diambil, harus melalui keputusan ataupun pertimbangan megawati terlebih dahulu.

The benefits of Learning Intercultural Communication

A. Definition of Communication

Communication is the process by which we understand others and in turn endeavor to be understood by the. It is dynamic, constantly changing, and shifting in response to the total situation ( Anderson, 1959).

The communication process is one of transition from one structured situation-as-a-whole to another, in preferred design  ( Sondel, 1956)

Commuication is the process of conducting the attention of another person for the purpose of replicating memories  ( Carrier and Harwood, 1953 )

From these definitions, we can conclude that communication is the transmission of information or massage from one person to other or among individuals through the use of the various channels such as sending emails, letter writing radio among other to achieve mutual understanding feedback.

B. Definition of Culture

Culture is the collective progamming of the human mind that distinguishes the members of one human group from those of another  Geert Hofstede 1984

Culture is the behavior, patterns, symbols, instituitions, values, and other human made components of the society  ( J. Banks, 1984 )

Culture is a complex web of information that a person learns and which guides each persons actions, experiences, and preceptions  – D. E. Campbell, 2000
From these definitions, we can also conclude that Culture refers to the cumulative deposit of knowledge, experience, beliefs, values, attitudes, meanings, hierarchies, religion, nations of time, roles, spatial relations, concepts of the universe, and material object and possessions acquired by a group of people in the course of generations through individual and group striving.

C. The Benefits of Learning Intercultural Communication (F.E. Jandt, 1955)

There are some benefits of learning intercultural communication according to F.E. Jandt, here is it :
1. Improving verbal and nonverbal communication
2. Becoming better in recognizing and undertaking communication behaviours in various contexts
3. Learning how to understand, reduce, and overcome stress
4. Better understanding of ones own culture and finding ones place in a society
5. Better adaptation to a new environment
6. Reduced feeling of anxiety in contacts with members of other cultures
7. Learning about customs and habitual behaviours of members of other cultures

D. The Benefits of Learning Intercultural Communication
1. Willingness to accept differences
2. Personal growth through increased tolerance
3. Dialogues
4. Coorperation
5. Developing a possitive attitude towards otherness
6. Increased international, national, and local commerce

E. The Importance of Intercultural Communication
1. The theories developed by the researchers and academics can and has been applied to many fields such as business, management, marketing, advertising, and website design.
2. As business becomes more and more international, many companies need to know how best to structure their companies, manage staff and communicate with customers. Intercultural commnunication gives them an insight into the areas they need to address or understand. Intercultural communication theories are now also used within the education, health, and other public services due to growing multicultural populations.

Krisis Etika Kekuasaan

Setelah membaca artikel mengenai Krisis Etika Kekuasaan yang ditulis oleh Siswono Yudo Husodo, dapat saya tarik kesimpulan bahwa krisis etika memang sedang marak terjadi di kalangan elite politik yang sedang berkiprah dan menduduki kursi pemimpin di berbagai lembaga Negara.

Sungguh sangat di sayangkan, para pemimpin  yang di harapkan dapat membawa dan mewujudkan tujuan bersama, malah mengedepankan kepentingan partai politik yang mengusung mereka. Kebanyakan pemimpin saat ini hanya omong kosong dengan janji janji mereka yang akan memperjuangkan hak rakyat. Mereka tidak melakukan pembangunan yang berarti bagi rakyat, namun mereka melakukan pembangunan pribadi dan golongan.

Para pemimpin saat ini menurut saya memiliki ketumpulan moral, mereka tidak dapat menempatkan manusia sebagai tujuan, tetapi mereka selalu menempatkan manusia sebagai alat. Mereka juga tidak lagi menjadikan pancasila sebagai ideologi bangsa. Pada sila ke 2 disebutkan bahwa kemanusian yang adil dan beradab, tetapi pada penerapannya terjadi sikap ingin menang sendiri dan menindas kaum yang lemah, bahkan adab yang dimaksudkan di dalam pancasila tersebut diabaikan begitu saja. Mereka terlihat pintar memang, namun jika mereka pintar mengapa mereka tidak mengerti adab yang disebutkan dalam sila ke-2 ?

Selanjutnya di pancasila disebutkan pada sila ke 3 yaitu Persatuan Indonesia. Dalam hal ini terlihat jelas bahwa tidak adanya persatuan. Mengapa? Sebab kita semua tahu bahwa sangat jarang pemimpin yang mau turun langsung ke jalan dan berbaur dengan rakyat, bahkan melihat penderitaan rakyat. Antara pemimpin dan masyarakat memiliki batasan laksana sebuah dinding yang sangat tinggi dan kuat. Mereka menganggap bahwa dirinya tak pantas bila harus merasakan atau turun melihat langsung keadaan masyarakat dilapangan, padahal pada saat pemilihan mereka menjadi pemimpin, mereka sudah sangat jelas membutuhkan rakyat, namun setelah terpilih? Mereka seakan lupa dengan kulitnya.

Pernyataan saya diatas merupakan contoh kecil, yaitu bagaimana para pemimpin bisa menjadi pemimpin yang baik, jika mereka tidak pernah menerapkan pancasila dalam kepemimpinannya. Pancasila hanya menjadi sebuah pajangan yang terbalut bingkai dan tertata rapi di dinding tempat kerja mereka yang mereka sendiri menghiraukan keberadaannya. Sungguh ironis.

Pemimpin harusnya terpilih karena kemampuannya untuk memimpin dan membenahi seluruh permasalahan yang ada sesuai dengan bidang yang di pimpinnya, bukan berdasarkan kekuatan politik yang kita ketahui sangat berkontribusi dalam pemilihan. Pemimpin seharusnya juga memiliki moral yang baik dan tajam, termasuk peka terhadap lingkungan nya.

Budaya Urban di Kota Depok

A. Unsur-Unsur Budaya
A.1. Bahasa

Kota Depok adalah  salah satu kota di Provinsi Jawa Barat yang terletak di Selatan Jakarta.  Meskipun Kota Depok masuk ke dalam Provinsi Jawa Barat, namun penduduk Kota Depok lebih cenderung menggunakan bahasa sehari-hari, tidak identik dengan bahasa sunda Jawa Barat.  Ini disebabkan karena Depok sangat berdekatan dengan Kota Jakarta, dan mayoritas penduduknya pun banyak yang menjadi pekerja di Jakarta.  Dan juga banyak penduduknya yang merupakan pindahan dari Jakarta.  Selain itu, bahasa juga dipengaruhi karena terjadinya akulturasi di wilayah tersebut.

A.2. Sistem Ilmu Pengetahuan

Sistem ilmu pengetahuan di Kota Depok sangat berkembang pesat, bahkan Depok bisa dikatakan sebagai Kota Pendidikan.  Hal ini disebabkan karena bidang pendidikan yang menyeimbangkan perkembangan tersebut.  Depok sering mendapat julukan sebagai kota pendidikan, karena banyaknya sekolah-sekolah, perguruan tinggi, dan lembaga pendidikan lain baik formal maupun informal yang berada di kawasan tersebut.  Terlebih Universitas ternama pun terletak di Kota Depok.  Hal ini berdampak pada perkembangan ilmu pengetahuan Kota Depok yang mengarah pada perkembangan yang positif.  Dengan adanya lembaga pendidikan tersebut, masyarakat Kota Depok dapat leluasa menggali ilmu pengetahuan sebanyak-banyaknya.

A.3. Organisasi Sosial

Depok yang merupakan kota di daerah Jawa Barat dengan persentase penduduk yang cukup banyak ternyata masih kurang baik jika dilihat dari segi organisasi sosial-nya.  Minimnya wadah atau organisasi sosial membuat masyarakat Kota Depok kurang bersosialisasi, dan kurang mendapat pengarahan secara sosial.  Ini seperti halnya pemberitaan di media Warta Kota mengenai tingginya tingkat peredaran narkoba di Kota Depok.  Badan Narkotika Nasional (BNN) akan membangun pusat rehabilitasi karena peredaran narkoba cukup tinggi di Depok.  Pemkot Depok belum mempunyai pusat rehabilitasi bagi pengguna ataupun pecandu narkoba, karena itu diperlukan pusat rehabilitasi agar kasus narkoba di Kota Depok dapat berkurang.

A.4. Sistem Ekonomi

Pendapatan Asli Daerah (PAD) Kota Depok terbatas, tahun 2012 tercatat hanya sebesar Rp 379,7 miliar. Padahal, banyak industri (pabrik-pabrik), rumah makan, mall-mall megah, serta apartment yang beroperasi di wilayah Depok. Namun, industri-industri tersebut justru sejak lama masuk ke pusat (Jakarta).  Kota ini sebenarnya kaya, tetapi uangnya lari ke pusat.  Untuk masalah ekonomi, Depok masih terbilang minim pendapatannya.  Ini dibuktikan dengan adanya demo dari berbagai asosiasi di Kota Depok yang menuntut kenaikan upah minimum sebesar 50%.  UMR Kota Depok saat ini adalah Rp 2,042 juta rupiah dan buruh meminta dinaikkan menjadi Rp 3,4 juta rupiah.

Dan sesuai dengan misi Kota Depok yakni mewujudkan kemandirian ekonomi masyarakat berbasis potensi lokal, sasaran tujuan misi tersebut adalah : (1).Meningkatnya Kemandirian dan Daya Saing Koperasi dan UKM. (2).Meningkatnya nilai tambah pertanian perkotaan. (3).Meningkatnya daya saing dan potensi industri lokal kreatif, Meningkatnya efisiensi dan perluasan perdagangan dan jasa. (4).Berkembangnya pariwisata daerah, Meningkatnya investasi dan kegiatan ekonomi masyarakat. (5).Meningkatnya kompetensi dan perlindungan tenaga kerja.

A.5. Sistem Teknologi

Kota Depok merupakan kota yang berbatasan langsung dengan ibukota, yang terus berusaha untuk berkembang menjadi sebuah kota yang lebih maju dan lebih baik.  Pada era informasi ini, kebutuhan informasi menjadi semakin kompleks dan beragam. Masyarakat memerlukan akses secara cepat dan mudah untuk memperoleh informasi. Dengan semakin berkembangnya teknologi informasi, banyak instansi dan masyarakat maju yang telah memanfaatkan teknologi informasi untuk memperoleh informasi.  Salah satu perkembangan teknologi saat ini adalah teknologi internet yang berupa website yang terus berkembang pesat, melalui website khususnya website Kota Depok, informasi sangat mudah diakses.

Hal ini dibuktikan dengan keikutsertaan Kota Depok dalam penandatanganan kesepakatan (MoU) dalam rangka penguatan sistem teknologi.  Kota Depok diharapkan dapat menerapkan dan mengembangkan sistem teknologi untuk mewujudkan pembangunan nasional yang berkesinambungan.  Hal itu sebagai wujud kebangkitan teknologi nasional dan pelayanan publik yang profesional. Saat ini Kota Depok adalah garda terdepan Provinsi Jawa Barat & merupakan Kota pendidikan, jasa, & niaga yang akan terus berkembang seiring dengan berkembangnya teknologi.  Melalui MoU ini Kota Depok berupaya meningkatkan inovasi berbasis teknologi dengan terus membangun Depok menjadi Cyber City. Contohnya dalam mewujudkan e-Government dan e-Learning.

A.6. Sistem Religi

Kota depok di yakini sebagai kota yang religius, hal ini dibuktikan dengan adanya kegiatan-kegiatan yang bersifat keagamaan. Kegiatan keagamaan disana juga sering kali mendapat dukungan dari Pemerintah setempat, petinggi-petinggi di kota Depok sering menghadiri kegiatan tersebut. Masyarakat di kota Depok umumnya memeluk agama Islam, namun kegiatan kerohanian yang dilakukan oleh etnis agama lain pun juga mendapat dukungan dari Pemerintah. Kepercayaan pada sesuatu yang mistis dan magic di kota ini sangat minim, karena berubahnya pola pikir masyarakat.

A.7. Kesenian

Dalam hal kesenian, Depok cukup mempunyai andil dalam mengembangan dan melestarikan kebudayaan, salah satunya batik.  Saat ini sudah ada 11 motif batik yang memiliki makna berbeda yang dihasilkan oleh kota yang identik dengan belimbing ini.  10 motif batik sudah mendapatkan hak paten sejak 24 Januari 2008, dan 1 motif lain bermotif berbagai varian karbohidrat yang dapat dikonsumsi sebagai pengganti nasi, seperti jagung, kentang, ubi, singkong, dalam motif ini menyiratkan bahwa kabohidrat tidak hanya diperoleh dari padi.

B. Potensi Wilayah
B.1. SDA (Sumber Daya Alam)

B.1.1. Tanaman Pangan dan Hortikultural

Luas penggunaan lahan sawah di Kota Depok tahun 2007 adalah 972,50 Ha, sedangkan Luas penggunaanlahan bukan sawah adalah 19.057 Ha. Luas panen tanaman padi sawah 913 ha dan produksinya 5.682,50ton. Tanaman palawija yang diusahakan di Kota Depok antara lain, ubi kayu, ubi jalar, jagung, dan kacang tanah.Jenis tanaman hortikultura yang paling banyak diusahakan di Kota Depok tahun 2007 adalah kangkung luas panennya 399 ha, kemudian kacang panjang, yang luas panennya 322 ha, dan terong yang luas panennya 247 ha. Produksi buah belimbing mencapai 35.956,30 kwintal, dari 28.765 pohon belimbing produktif. Produksi jambu biji mencapai 11.621 kwintal, dari 25.880 tanaman jambu biji produktif.

Produksi rambutan mencapai23.007,50 kwintal dari 19.876 tanaman produktif. Selain itu masih banyak buah-buahan yang diusahakan antara lain durian, dukuh/langsat, papaya dan lain-lain. Selain buah-buahan tanaman hias juga merupakan produk pertanian unggulan Kota Depok.

Luas panen tanaman hias anggrek 69.750 m2 dengan produksi 47.732 tangkai. Tanaman hias anthurium luas panennya mencapai 10.000 m2 , dengan produksi 8.279 tangkai (pot). Jenis tanaman hias lainnya yang diusahakan masyarakat Depok antara lain : heliconia, mawar, melati, dan palem.

B.1.2 Perikanan dan Peternakan

Luas areal perikanan di Kota Depok Tahun 2007 untuk kolam air tenang adalah 219,26 ha, luas kolam pembenihan 15,91 ha, kolam ikan hias 8,77 ha, dan ada 828 unit japung. Produksi ikan pada budidaya kolam air tenang mencapai 1.419,53 ton. Produksi ikan hias mencapai 62.679,26 ribu ekor. Produksi ikan pada kolam pembenihan 12.679,25 RE.Jenis peternakan yang diusahakan di Kota Depok antara lain : sapi perah, sapi potong, kambing, domba,kelinci, kerbau, kuda, anjing. Untuk jenis unggasnya adalah ayam buras, ayam ras petelur, ayam raspedaging, dan itik.

B.2. Sumber Daya Industri dan Perdagangan

B.2.1. Sumber Daya Industri

Berdasarkan jumlah tenaga kerja, industri pengolahan digolongkan menjadi industri besar, sedang dan kecil. Jika suatu perusahaan industri mempunyai tenaga kerja diatas 99 orang maka perusahaan tersebut diklasifikasikan menjadi industri besar, jika tenaga kerja antara 20 – 99 orang masuk industri sedang, sedangkan industri kecil mempunyai tenaga kerja 5 – 19 orang. Jumlah industri besar dan sedang di Kota Depok hasil pendaftaran usaha/perusahaan Sensus Ekonomi 2006 adalah 126 perusahaan. Industri yang paling banyak di kota Depok adalahindustri makanan dan minuman ada 26 perusahaan, kemudian industri pakaian jadi ada 20 perusahaan.

B.2.2. Sumber Daya Perdagangan

Sektor perdagangan merupakan sektor ekonomi yang banyak di minati oleh semua kalangan masyarakatdalam kegiatan ekonomi baik itu secara formal maupun informal. Jumlah perusahaan perdagangan yang mempunyai SIUP tahun 2007 sekitar 1.172 perusahaan yang terdiri dari perusahaan kecil 786 perusahaan, perusahaan menengah 236 perusahaan, perusahaan besar 81 perusahaan, dan perusahaan cabang 69 perusahaan. Besarnya PAD Kota Depok dapat tercermin melalui besarnya investasi yang ditanamkan di Kota Depok menurut jenis komoditi, jenis investasi dan tenaga kerjanya. Perdagangan luar negeri digambarkan oleh adanya kegiatan ekspor dan impor. Volume ekspor Kota Depok tahun 2006 sampai dengan bulan Juni 2006 paling banyak ke Negara Singapura sebesar 397.772,00 Kgs yang nilainya mencapai 830.366,49 US $, kemudian ke Taiwan sebesar 283.773,00 Kgs yang nilainya 500.085,62 US $.Industri kecil mampu menyerap tenaga kerja 19.660 tenaga kerja, paling besar menyerap tenaga kerja dibandingkan dengan industri lainnya. Industri kecil yang paling banyak di Kota Depok adalah industri tekstil, elektronika, dan aneka.

B.3. Wisata Budaya

Depok memiliki tempat wisata budaya yang terbilang cukup banyak. Hal ini dibuktikan dengan adanya Masjid Kubah Emas yang setiap liburan dapat dikunjungi lebih dari 50.000 wisatawan. Selain itu beberapa tempat wisata budaya lainnya seperti : Makam keramat beji, Godong Ijo, Kampung 99, Kawasan bangunan kolonial, Perkebunan belimbing, Taman wisata pasir putih, Taman bunga wiladatika, Depok fantasi water,  dll.

B.4. Ekonomi

Depok punya potensi besar untuk menjadi kota yang menggerakkan roda ekonominya melalui industri kreatif. Banyak perguruan tinggi, banyak pekerja kreatif, kemudahan transportasi serta lokasinya yang dekat dengan Jakarta menjadi poin-poin utama untuk medorong sektor kreatif ini jadi lebih berkembang.

Industri kreatif disini tidak melulu kerajinan atau kuliner. Dan tidak melulu pula harus punya toko yang bisa di data oleh petugas kecamatan. Yang termasuk industri kreatif disini adalah 14 subsektor yang telah dirumuskan oleh Departemen Perdagangan plus kuliner, subsektor industri kreatif yang ditambahkan oleh Gubernur Jawa Barat. Toko dan jasa online yang tergolong dalam subsektor tersebut online juga seharusnya diperhitungkan sebagai elemen penyumbang ekonomi kreatif.

C. Hambatan Urbanisasi di Kota Depok

(1). Dinas Kesehatan (Dinkes) Kota Depok mengakui anggaran pendapatan belanja daerah (APBD) yang diperuntukkan untuk bidang kesehatan masih minim, ini berdasarkan hasil survei integritas sektor publik tahun 2012 yang dikeluarkan oleh Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK). (2).Kurangnya fasilitas pendidikan di Depok.  Sebagaimana diketahui, Depok masih sangat kekurangan gedung sekolah sehingga banyak lulusan Sekolah Dasar (SD) dan Sekolah Menengah Pertama (SMP) asal Depok yang terpaksa bersekolah di luar Depok. (3).Hingga saat ini keberadaan puskesmas di kota Depok masih kurang.  Hal itu diakui Kepala Dinas Kesehatan Kota Depok Hardion, dari 32 puskesmas di Depok, baru 11 kecamatan yang memiliki puskesmas.  Dengan begitu berarti jumlah puskesmas di Depok masih kurang. (4). Hingga kini Kota Depok masih kekurangan jumlah penerangan jalan umum (PJU), karena dari 10.000 titik yang dibutuhkan baru terealisasi sebanyak 3.000 titik lampu atau baru terlayani PJU sebesar 30 persen. (5).Kota  Depok masih kekurangan ruang terbuka hijau (RTH) untuk dapat memenuhi amanat Undang-Undang Tata Ruang dan Wilayah, yaitu 30 persen lahan diperuntukkan ruang terbuka hijau.  Saat ini Depok baru memiliki RTH sebanyak 10 persen, jadi masih kekurangan lahan untuk RTH.

Proposal Usulan Kebijakan Untuk Mengatasi Kemacetan di DKI Jakarta

BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Jakarta merupakan salah satu kota di Indonesia yang memiliki populasi penduduk yang tinggi. Hal ini disebabkan karena sebagai Ibukota Negara Indonesia, Jakarta memegang peran penting di berbagai aspek, mulai dari aspek ekonomi, perdagangan, pendidikan, politik, sosial, dll. Pusat pemerintahan dan perindustrian juga terletak di kota Jakarta, akibatnya banyak penduduk Indonesia yang terus datang ke Ibukota. Berdasarkan data BAPPENAS, jumlah penduduk di DKI Jakarta pada tahun 2012 mencapai 10.187.595 jiwa dan  jumlah urbanisasi di Jakarta pada tahun 2013 tercatat mencapai 31.000 jiwa.

Dengan tingkat kepadatan penduduk yang tinggi, Ibu Kota Jakarta tidak terlepas dari berbagai masalah, salah satu masalah yang paling sering dihadapi adalah masalah kemacetan. Hasil survey yang dilakukan oleh Castrol Magnetec pada tahun 2014 dengan menghitung Stop-Start Index, menobatkan DKI Jakarta sebagai kota termacet di dunia. Semakin hari kemacetan yang terjadi di Jakarta semakin parah dan mengkhawatirkan.

Akibat dari kemacetan, terjadi angka kerugian yang terus meningkat. Berdasarkan data Yayasan Pelangi, kemacetan lalu lintas berkepanjagan di Jakarta menyebabkan pemborosan senilai Rp. 8,3 triliun per tahun. Data yang sama diungkapkan oleh Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Bambang Susantono, mengacu pada kajian Study on Integraed Transportation Master Plan for Jabodetabek (SITRAMP 2004) perhitungan itu mencakup tiga aspek sebagai konsekuensi kemacetan, yakni pemborosan BBM akibat biaya operasional kendaraan senilai Rp. 3 triliun, kerugian akibat waktu yang terbuang Rp. 2,5 triliun, dan dampak kesehatan akibat polusi udara sebesar Rp. 2,8 triliun.

Tingginya angka kemacetan disebabkan oleh jumlah kendaraan bermotor yang terus meningkat setiap tahunnya. Jumlah unit kendaraan bermotor di Jakarta di akhir tahun 2014 berdasarkan data Samsat mengeluarkan STNK sebanyak 17.532.967 unit yang didominasi oleh kendaraan roda dua dengan jumlah 13.084.372 unit. Diikuti dengan mobil pribadi sebanyak 2.224.009 unit, mobil barang 673.661 unit, bus 362.066 unit, dan kendaraan khusus 137.859 unit.

Berbagai kebijakan yang dibuat dan diterapkan oleh pemerintah belum mampu mengatasi kemacetan di DKI Jakarta, seperti pembangunan jalan layang, mengadakan sistem three in one, kendaraan roda dua dilarang melintasi wilayah tertentu, pengadaan transportasi massal, wancana pemindahan Ibu kota,  dll. pembangunan-pemabangunan yang dilakukan guna mencegah kemacetan di tahun-tahun berikutnya justru menambah kemacetan di Jakarta karena penyempitan jalan yang dilakukan untuk pembangunan tersebut. Dan dianggap belum mampu menyelesaikan persoalan kemacetan.

Untuk itu, perlu ada langkah yang konkrit yang harus berani diambil agar dapat menyelesaikan masalah tersebut. Dan disini saya mengajukan usulan terkait kebijakan yang bisa diterapkan oleh pemerintah DKI Jakarta untuk mengatasi kemacetan yang ada saat ini. Saya yakin usulan kebijakan yang saya berikan dapat menjadi solusi akhir penanganan kemacetan di Ibukota. Manfaat, tujuan, kendala, serta analisis-analisis saya buat sedemikian rupa dan sejelas mungkin untuk menjadi pertimbangan dan menyatakan kesiapan atas proposal saya untuk di terapkan di Ibukota Jakarta.

B. Tujuan
Tujuan dari pembuatan proposal pengajuan kebijakan adalah sebagai berikut:
1. Untuk menanggulangi kemacetan di kota Jakarta.
2. Untuk meningkatkan kenyamanan penduduk baik yang berasal dari dalam dan luar kota Jakarta.
3. Untuk menghapuskan citra buruk kota DKI Jakarta  sebagai kota termacet di dunia.
4. Untuk mengurangi tingkat polusi yang tinggi dan menjadikan Jakarta sebagai kota yang ramah lingkungan.

C. Manfaat
Adapun manfaat dengan adanya proposal ini yaitu :
1. Sebagai bahan rekomendasi pemerintah dalam menyelesaikan masalah kemacetan.
2. Sebagai opsi pemerintah DKI Jakarta dalam membuat kebijakan baru terkait penanggulangan kemacetan.
3. Sebagai alat untuk meningkatkan citra pemerintah DKI Jakarta.
4. Sebagai alat untuk meningkatkan tugas pelayanan kepada masyarakat Jakarta.

BAB II
PERENCANAAN DAN PEMOGRAMAN

A. Penelitian dan Data Pendukung

Sebelum membuat usulan kebijakan di proposal ini, saya mencari data terlebih dahulu terkait dengan kemacetan yang terjadi di Ibukota. Sehingga usulan kebijakan yang saya buat tidak hanya sekadar usulan belaka, melainkan berdasarkan hasil penelitian, dan data-data yang kongkrit yang memiliki kredibilitas tinggi dalam mengeluarkan hasil penelitian dan menyajikan data tersebu. Berikut hasil penelitian dan data-data yang dapat memperkuat usulan kebijakan yang saya buat:

Berdasarkan hasil penellitian yang dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan RI, rata-rata pertumbuhan kendaraan bermotor tetap 11% per tahun dan pertumbuhan rata-rata luas jalan tetap 0,01% per tahun. Maka prediksi prebandingan antara lluas jalan kendaraan di DKI Jakarta, pada tahun 2011 jumlah kendaraan berdasarkan STNK terdaftar sebanyak 8.506.782 unit. Dari jumlah itu diasumsikan sebanyak 5.954.474 unit berada di jalan, maka luas kendaraan di jalan mencapai 40.105.222 m2. Padahal luas jalan pada tahun 2011 hanya 40.093.744. Maka yang terjadi di jalan adalah kemacetan total yang tak terhindarkan.

Hasil Study on Intergrated Transportation Master Plan (SITRAMP) oleh JICA/Bappenas menunjukan: Jika sampai tahun 2020 tidak ada perbaikan yang dilakukan pada sistem transportasi Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok, Tanggerang, dan Bekasi), maka estimasi kerugian ekonomi yang terjadi sebesar Rp. 28,1 Triliun dan kerugian waktu perjalanan yang mencapai Rp. 36,9 Triliun.
Laporan dari Polda Metro Jaya tahun 2011 yang dilansir oleh situs berita online “viva.co.id”, mencatat bahwa sekitar 700.000 kendaraan pribadi yang berasal dari wilayah penyanggah seperti  Bogor, Tanggerang, Depok, dan Bekasi yang setiap hari masuk ke Ibu Kota.

Laporan dari Polda Metro Jaya tahun 2011 yang dilansir oleh situs berita online “viva.co.id”, mencatat bahwa jumlah kendaraan yang beredar di Jakarta saat itu ada 11.362.396 unit. Roda dua 8.244.346 unit dan roda empat 3.118.050 unit. Dari jumlah ini, 98% adalah kendaraan pribadi sisanya sebanyak 859.692 unit atau 2% angkutan umum, dan setiap tahunnya kendaraan pribadi terus meningkat.

Berita CNN Indonesia dengan mewawancarai pengamat transportasi Tigor Nainggolan, mengabarkan bahwa kebijakan pembangunan Pemda Jakarta yang tidak berjlan dengan baik.  Hal ini disampaikan karena hasil surei yang menunjukan dalam satu tahun, setiap mobil di Jakarta bisa mengalami 33.240 stop-start. Kemudian dengan total waktu idling sebesar 27.22%. Stop-start yang tinggi artinya sudah hampir stuck. Selain itu, kendaraan pribadi yang beredar di Jakarta setiap harinya mencapai 7 juta unit kendaraan bermotor.

Hasil survei yang dilakukan oleh prusahaan pelumas raksasa asal Amerika, Castrol Magnetec, pada tahun 2014 menyebut Jakarta sebagai kota termacet di seluruh dunia. Dari total 78 negara yang disurvei, Indonesia menyumbang dua kota dengan predikat paling macet. Selain Jakarta, Surabaya duduk di peringkat keempat kota paling macet sedunia.

Laporan dari VOA Indonesia yang mewancarai Ketua Komisi Penghapusan Bensin Bertimbal Ahmad Syafrudin, yang menyatakan bahwa penyumbang terbanyak pencemaran udara di Jakarta adalah dari kendaraaan bermotor. Dibandingkan data 2010, 2011 melonjak drastic. Dari graiknya bisa 30-40 %, artinya pencemaran udara meningkat drastic. Partikel debu 70% dari kendaraan bermotor, kemudian hydro karbon 90% dari kendaraan bermotor.

Laporan dari tempo tahun 2013 yang merilis informasi berdasarkan data MTI, pengguna kendaraan umum dalam 10 tahun terakhir menyusut dari 40% menjadi 14%
Laporan dari viva.co.id pada tahun 2011 yang merilis berita berdasarkan data Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) mencatat bahwa presentase pengguna angkutan umum terhadap total jumlah perjalanan di Jabodetabek terus turun, dari 38,2 % pada tahun 2002 menjadi 17,1 % pada tahun 2010. MTI juga mengatakan bahwa presentase penurunan rata-rata pengguna angkutan umum sebesar 1% per tahun, bahkan di Jakarta diperkirakan mencapai 3 % pertahun.

Penurunan jumlah pengguna angkutan massal transjakarta. Berdasarkan data yang saya peroleh dari transjakarta.co.id. Terjadi penurunan di tahun 2014 kemarin. Di bulan Januari 2014 jumlah pengguna transjakarta sebesar 4.703.642 dan penurunan terus terjadi sampai di akhir tahun 2014, yakni bulan desember. Pengguna transjakarta menurun menjadi 4.002.890.

B. Sasaran

Sasaran dari kebijakan yang saya ajukan di proposal ini adalah seluruh pemilik kendaraan pribadi di dalam dan di luar Jakarta yang memiliki aktivitas di hari kerja , baik kendaraan roda dua maupun kendaraan roda empat. Sasaran ditentukan berdasarkan data Samsat DKI Jakarta, jumlah kendaraan yang paling banyak adalah kendaraan pribadi.

BAB III
KEBIJAKAN DAN TIMELINE

A.1. Pembatasan Jumlah Kendaraan Pribadi dari Luar Jakarta

Saya mengusulkan kebijakan untuk di terapkan di berlakukannya pembatasan jumlah kendaraan dari luar Jakarta. Berdasarkan data pendukung di bab sebelumnya, jumlah kendaraan pribadi yang berasal dari luar Jakarta bisa dikatakan cukup tinggi, yakni sebesar 700.000 kendaraan pribadi setiap harinya. Oleh karena itu, perlu dilakukannya pembatasan jumlah kendaraan dari luar kota. Mengapa disebut pembatasan karena mulai pukul 05.00 – 22.00 WIB kendaraan yang berasal dari luar kota tidak boleh masuk ke Jakarta.

Kebijakan ini hanya di berlakukan pada hari kerja (senin-jumat), pada sabtu-minggu, dan hari libur nasional lainnya kebijakan ini tidak diberlakukan. Untuk membuat kebijakan ini berjalan dengan lancar, pemerintah juga harus menyiapkan pondasi yang kuat dalam penerapannya, yakni dengan sudah mempersiapkan transportasi massal yang aman dan nyaman untuk mengintegrasikan ke Ibu Kota.

Transportasi massal harus dibuat dengan jumlah yang banyak dan datang setiap 15 menit, sehingga meminimalisir antrian penumpang. Trasportasi massal ini juga disiapkan untuk buka 24 jam. Harga yang dipasang tidak dengan harga yang tinggi, sehingga orang-orang akan tertarik untuk menggunakan moda transportasi massal ini.

Tidak hanya itu, pemerintah juga harus sudah bekerja sama dengan POLRI dan Jasa Marga, untuk membantu kelancaran penerapan kebijakan ini. Bekerja sama dengan POLRI untuk memberikan sosialisasi pada saat kebijakan diterapkan, menindaklanjut pengendara yang melanggar dengan memberikan sanksi sesuai dengan pelanggaran ketika memasuki jalur busway. Untuk membuat polisi benar-benar menjalankan tugasnya dan tidak melakukan pungutan liar, pemerintah DKI Jakarta dapat memilih secara khusus polisi-polisi yang akan menjaga situasi pada kebijakan ini. Polisi yang terpilih dapat diberikan keuntungan berupa tambahan uang harian sebagai bentuk appresiasi pemerintah Jakarta terhadap para polisi yang sudah membantunya. Dengan begitu, polisi pun akan lebih termotivasi untuk menjalankan tugasnya.

Bekerja sama dengan jasa marga juga harus dilakukan oleh pemerintah, karena seperti yang kita ketahui, jasa marga sebagai penyedia layanan tol bisa menjadi salah satu pihak yang menentag keras kebijakan ini. Oleh karena itu, pemerintah DKI harus bisa melakukan lobi dan negosiasi terhadap Jasa Marga, agar Jasa Marga juga mau membantu merealisasikan kebijakan ini dengan menutup setiap tol yang menjadi gerbang masuk ke Ibukota setiap hari kerja.

Pemerintah dalam penerapan kebijakan ini juga menyediakan parkir khusus yang memadai disetiap tempat untuk menaiki transportasi massal yang mengintergrasikan mereka ke Ibu Kota. Dengan begitu masyarakat di luar Jakarta masih bisa menggunakan kendaraan pribadi dari lokasi asal mereka, namun untuk melanjutkan harus menitipkan kendaraan pribadi mereka, dan lanjut dengan transportasi massal.

Selain itu, bisa juga dengan memperbaiki sistem transportasi massal lainnya yang sudah ada. Seperti kereta api, tidak sedikit masyarakat diluar kota Jakarta yang menggunakan tranportasi massa kereta api. Namun sayangnya, fasilitas yang di sediakan masuk kedalam kategori “layak”. Setiap jam kerja seperti pagi hari dan siang hari pasti terjadi penumpukan kendaraan yang menyebabkan kepadatan dari calon penguna kereta. Oleh karena itu, pemerintah DKI Jakarta bersama Kementerian Perhubungan khususnya

A.2. Analisis SWOT dari Kebijakan Pembatasan Jumlah Kendaraan Pribadi dari Luar Jakarta

Streght (Kekuatan)
1. Pemberlakuan kebijakan akan mengurangi jumlah kendaraan sebesar 11,76% yang biasanya menambah kemacetan di Ibukota.
2. Kondisi lalu lintas di Jakarta akan lebih mudah diatur dan terkontrol.
3. Menaikan pendapatan DKI Jakarta dari jumlah pengguna transportasi massal yang tentunya akan meningkat.
4. Pendapatan dari denda yang diberlakukan jika ada yang melanggar.
5. Pengguna trasportasi massa akan merasa nyaman dan aman karena dibarengi dengan perbaikan jumlah armada dan sarana-prasarana tranportasi massal yang terintergrasi Jakarta.

Weakness (Kelemahan)
1. Harus mempersiapkan dengan matang dalam menyediakan transportasi massal untuk masyarakat yang berada di luar Jakarta.
2. Lobi dan Negosiasi yang dilakukan ke Jasa Marga belum tentu saling menguntungkan.
3. Pembangunan shelter dan parkiran yang luas di tempat naik transportasi massal yang harus mempertihakan kondisi sekitar, dan memilih tempat yang strategis, serta penduduk sekitar yang mendukung.
4. Orang-orang akan mencari tempat tinggal di Jakarta.

Oppurtunity (Peluang)
1. Kedatangan investor akibat  wajah baru Jakarta yang lebih menarik.
2. Membuka lapangan pekerjaan.
3. Peningkatan kepercayaan masyarakat terhadap transportasi massal dan Pemerintah DKI Jakarta.
4. Jasa kos-kosan dan kontrakan akan ramai dicari.

Threat (Ancaman)
1. Pemberontakan dalam penerapan kebijakan.
2. Aksi protes yang dilakukan oleh orang-orang yang tinggal di luar Jakarta namun memiliki aktifitas di Jakarta.
3. Jumlah masyarakat yang banyak melanggar kebijakan.

A.3. Timeline Kebijakan Pembatasan Jumlah Kendaraan Pribadi dari Luar Jakarta
Dalam penerapannya, jangka waktu kebijakan menjadi salah satu hal yang harus dipertimbangkan dan dipikirkan dengan matang. Oleh karena itu saya membuat perkiraan timeline sebagai berikut:

No. Tahun
Yang Dilakukan

1. Juni-September 2015
Persiapan perencanaan pengusulan kebijakan, mulai dari rapat, konsultasi kebijakan, dll.

2. Oktober 2015 -Februari 2016
Melakukan survei terkait kebijakan dan peninajuan Lokasi tempat di bangun shelter transportasi massal.

3. Maret-Mei 2016
Perencanaan Anggaran pembangunan, dan mencari tender untuk pembangunan dan bus yang akan digunakan

4. Juni 2016 – November 2017
Pembangunan Shelter transportasi massal dan dengan parkir yang luas.

5. Januari – April 2018
Sosialisasi kebijakan pembatasan kendaraan dari luar Jakarta di jam kerja.

6. Mei – Desember 2018
Uji coba kebijakan pembatasan kendaraan dari luar Jakarta di jam kerja.

7. Januari 2019 dan seterusnya
Pemberlakuan kebijakan pembatasan kendaraan dari luar Jakarta di jam kerja.

B.1. Penghapusan Sistem Pembelian Kendaraan Pribadi secara Kredit

Kendaraan pribadi yang tiap harinya bertambah dengan jumlah yang sangat besar, umumnya berkaitan dengan kemudahan dalam membeli kendaraan pribadi, baik yang roda dua maupun roda empat. Kemudahan dalam pembelian kendaraan pribadi dikarenakan banyaknya jasa yang mewarkan untuk melakukan pembelian namun dengan cara kredit (dicicil), kredit tentunya akan mempermudah mereka dalam membeli barang mahal tersebut, sebab jika tidak di kredit maka mereka belum tentu mampu membeli kendaraan pribadi yang mereka inginkan.

Contoh kondisi kemacetan yang terjadi karena adanya fenomena ini adalah jalan-jalan protokol di Jakarta, seperti MH.Thamrin, Sudirman, Gatot Subroto, MT Haryono, dll, dipadati oleh banyaknya kedaraan pribadi, mulai dari kendaraan roda dua, sampai kendaraan roda empat.
Hal ini yang menjadi landasan saya untuk mengusulkan kebijakan tersebut. Dengan adanya kebijakan itu, saya yakin akan banyak orang yang mengurungkan niatnya untuk membeli kendaraan pribadi karena belum memiliki uang secara tunai. Disini perlu adanya kerjasama yang kuat dari pihak-pihak penjual otomotif, termasuk kepada para dealer kendaraan bermotor. Jika ditinjau kembali,  saat ini dengan uang sebesar Rp 300.000 saja, masyarakat sudah bisa mendapatkan motor dengan mencicil.

Namun untuk merealisasikannya kembali seperti yang saya jelaskan di usulan kebijakan poin “A”, yakni dengan sudah disediakannya sarana dan prasarna transportasi umum yang memadai dan memberikan kenyamanan serta keamanan bagi pada penggunanya., dengan menambah armada kereta api sehingga penumpang pun akan terkontrol dan tidak membuat pengguna transportasi umum malas menggunakannya.

Selain itu, perlu adanya tindakan yang tegas seperti pemberian sanksi kepada pihak-pihak yang masih menerapkan sistem penjualan kendaraan pribadi secara kredit. Disini pihak-pihak yang tidak mau mengikuti aturan bisa dikenakan sanksi berupa membayar denda kepada Pemerintah DKI Jakarta.

B.2. Analisis SWOT terkait kebijakan Penghapusan Sistem Pembelian Kendaraan Pribadi secara Kredit

Streght (Kekuatan)
1. Masyarakat akan berpikir dua kali dan mengurungkan niatnya untuk membeli kendaraaan pribadi.
2. Kondisi lalu lintas di Jakarta akan lebih mudah diatur dan terkontrol.
3. Kemacetan dan jumlah kendaraan akan teratasi.
4. Mengurangi jumlah penambahan kendaraan bermotor setiap tahunnya.
5. Masyarakat bisa terbebas dari ikatan hutang karena kredit

Weakness (Kelemahan)
1. Perbaikan sarana dan prasarana transportasi massal yang harus segera direalisasikan.
2. Masyarakat di bawah akan merasa seperti di diskriminasi.
3. Pihak yang biasanya meng-kreditkan kendaraan pribadi terpaksa harus memindahkan usaha mereka diluar Jakarta, atau mereka harus gulung tikar.
4. Penduduk DKI Jakarta bisa saja tetap melakukan pembelian kendaraan pribadi di luar Jakarta
5. Mempersulit orang yang ingin mencari nafkah dengan menggunakan kendaraan pribadi (contoh: ojek, dan mobil antar jemput).

Oppurtunity (Peluang)
1. Kedatangan investor akibat  wajah baru Jakarta yang lebih menarik.
2. Membangun Jakarta yang lebih baik.
3. Peningkatan kepercayaan masyarakat terhadap transportasi massal dan Pemerintah DKI Jakarta.

Threat (Ancaman)
1. Aksi protes dari para pengusaha kredit kendaraan pribadi dan masyarakat.
2. Banyak masyarakat yang akan menilai kebijakan ini sebagai pelanggaran HAM.
3. Penambahan kendaraan masih bisa terjadi karena masyarakat bisa mengambil di daerah lain yang dekat Jakarta.

B.3. Timeline Kebijakan Penghapusan Sistem Pembelian Kendaraan Pribadi secara Kredit
Dalam penerapannya, jangka waktu kebijakan menjadi salah satu hal yang harus dipertimbangkan dan dipikirkan dengan matang. Oleh karena itu saya membuat perkiraan timeline sebagai berikut:

No Tahun
Yang Dilakukan

1. Juni-September 2015
Persiapan perencanaan pengusulan kebijakan, mulai dari rapat, konsultasi kebijakan, dll.

2. Oktober 2015 -Februari 2016
Melakukan survei terkait kebijakan dan peninjauan terhadap dealer-dealer di Jakarta

3. Maret-Juli 2016
Sosialisasi terhadap para dealer dan masyarakat

4. Agustus 2016 – Januari 2017
Uji coba kebijakan penghapusan sistem pembelian kendaraan pribadi secara kredit.

5. Januari 2017 dan seterusnya
Pemberlakuan kebijakan penghapusan sistem pembelian kendaraan pribadi secara kredit.

C.1.Kenaikan Pajak Kendaraan secara Progresif dibarengi dengan Kenaikan Tarif Tol dan Parkir

Usulan kebijakan yang saya ajukan selanjutnya dengan menaikan pajak kendaraan secara progresif dibarengi dengan kenaikan tarif tol dan parkir. Pajak progresif adalah pajak yang sistem pemungutannya dengan cara menaikan persentase kena pajak yang harus dibayar sesuai dengan kenaikan objek pajak.

Di Jakarta, banyak pemilik kendaraan pribadi yang memiliki kendaraan lebih dari satu, sehingga usulan ini dinilai dapat mengatasi kemacetan dan pertambahan jumlah kendaraan, terlebih opsi ini dilanjutkan dengan dibuatnya kenikan tarif tol dan tarif parkir. Seperti yang kita ketahui, banyak masyarakat diluar Jakarta yang jika ingin ke Jakarta melewati tol, selain itu, di Ibu Kota sendiri jalan tol juga banyak digunakan oleh pemilik kendaraan pribadi.

Selain itu, tarif parkir juga dinaikan di seluruh tempat. Mulai dari gedung-gedung perkantoran, mall, tempat hiburan, dan lain-lain. Pengguna kendaraan pribadi akan berpikir ulang jika ingin berpergian menggunakan kendaraan pribadi karena biaya yang dikeluarkan akan lebih besar dibandingkan dengan menggunakan transportasi umum.

Ketiga hal tersebut jika dibarengi naik, akan membuat pengguna transportasi massal atau angkutan umum naik. Dan juga bisa menguntungkan bagi pemerintah yang bisa mendapatkan pendapatan lebih dari hasil menaikan pajak kendaraan pribadi. Selain itu, pihak pengadaan parkir pun juga bisa mendapatkan keuntungan dari diberlakukannya sistem tersebut.

Meskipun begitu, pemerintah juga harus sudah siap dalam menyediakan sarana dan prasarana transportasi massal yang akan di gunakan oleh orang-orang yang beralih dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum. Sama seperti kebijakan yang saja ajukan di kebijakan pertama dan kebijakan kedua.

Sarana dan prasarana yang nyaman juga bisa mempertahanan para pengguna jasa kendaraan terlebih dengan diberlakukannya sistem ini, para pengguna trasportasi massal juga bisa mengurungkan niatnya untuk beralih menggunakan kendaraan pribadi yang bisa menambah kemacetan.

C.2. Analisis SWOT Terkait Usulan Kebijakan Kenaikan Pajak Kendaraan Secara Progresif serta Kenaikan Tarif Tol dan Parkir

Streght (Kekuatan)
1. Masyarakat akan berpikir dua kali untuk membeli kendaraan kedua dan seterusnya.
2. Pihak-pihak yang menyelenggarakan parkir bisa mendapatkan pendapatan yang lebih.
3. Kondisi lalu lintas di Jakarta akan lebih mudah diatur dan terkontrol.
4. Kemacetan dan jumlah kendaraan akan teratasi.

Weakness (Kelemahan)
1. Pembelian kendaraan pribadi bisa saja mengatasnamakan orang lain.
2. Penyedia jasa parkir belum maksimal dalam memberikan pelayanan sehingga bisa tidak sesuai dengan tarif yang harus dibayarkan.
3. Kebijakan bisa membebani rakyat.

Oppurtunity (Peluang)
1. Pendapatan keuangan daerah dapat meningkat dari kenaikan pajak yang harus dibayarkan.
2. Pendapatan daerah dari kenaikan jumlah pengguna transportasi massal meningkat.
3. Kedatangan investor akibat  wajah baru Jakarta yang lebih menarik.
4. Transportasi massal akan banyak yang menggunakan.
Threat (Ancaman)
1. Aksi protes dari para pengusaha kredit kendaraan pribadi dan masyarakat.
2. Jumlah kendaraan masih banyak karena orang-orang mengatasnamakan orang lain dalam melakukan pembeliaan kendaraan.
3. Pertambahan kendaraan masih bisa meningkat jika tidak dibarengi dengan penekanan jumlah urbanisasi di Jakarta.

C.3. Timeline Kebijakan Kenaikan Pajak Kendaraan secara Progresif dibarengi dengan Kenaikan Tarif Tol dan Parkir
Dalam penerapannya, jangka waktu kebijakan menjadi salah satu hal yang harus dipertimbangkan dan dipikirkan dengan matang. Oleh karena itu saya membuat perkiraan timeline sebagai berikut:

No. Tahun
Yang Dilakukan

1. Juni – September 2015
Persiapan perencanaan pengusulan kebijakan, mulai dari rapat, konsultasi kebijakan, dll.

2. Oktober 2015 -Februari 2016
Melakukan survei terkait kebijakan dan melihat kondisi realitas masyarakat.

3. Maret – Juli 2016
Negosiasi dan kerja sama dengan pihak terkait kebijakan yang dibuat, seperti penyelenggara parkir, jasa marga, dll.

4. Agustus – Oktober 2016
Sosialisasi kebijakan kenaikan pajak kendaraan secara progresif dibarengi dengan kenaikan tarif tol serta parkir.

5. November, dst
Pemberlakuan kebiakan kenaikan pajak kendaraan secara progresi dibarengi dengan kenaikan tariff tol serta parkir.

BAB IV
PENUTUP

A. Kesimpulan

Kemacetan merupakan permasalahan yang sangat sulit untuk dilepaskan dari wajah Ibu Kota Jakarta. Pergantian gubernur dari tahun ke tahun serta pemberlakukan kebijakan-kebijakan seperti, penerapan jalur three in one, penggunaan transportasi massal, melarang kendaraan roda dua melintasi wilayah-wilayah tertentu, perluasan jalan, membuka tol, pembuatan jalan layang, usul pemindahan Ibu Kota ke tempat lain, dinilai belum mampu mengatasi persolanan tersebut.

Untuk itu, saya mengusulkan kebijakan baru untuk mengurai kemacetan di Jakarta, bahkan untuk melepaskan Jakarta dari branding kota termacet di dunia. Saya mengajukan tiga usulan kebijakan yakni :
1. Pembatasan jumlah kendaraan pribadi yang berasal dari luar kota Jakarta;
2. Penghapusan sistem pembelian kendaraan pribadi secara kredit;
3. Kenaikan pajak kendaraan secara progresif di barengi dengan kenaikan tarif tol dan parkir.

Ketiga kebijakan yang saya usulkan, dalam penerapannya pemerintah harus sudah menyediakan sarana dan prasarna serta jumlah armada transportasi yang nyaman dan cepat. Sehingga para pengguna kendaraan pribadi yang beralih ke transportasi massal dan angkutan umum tidak enggan dan berpikir ulang untuk mengambil langkah menggunakan trasportasi umum.

Dengan diberlakukannya salah satu kebijakan yang saya usulkan, atau menerapakan ketiganya sekaligus, saya yakin kondisi di DKI Jakarta akan berubah drastis. Kota Jakarta pun dapat menjadi kota yang indah dan nyaman untuk ditinggali. Kesan masyarakat baik yang berasal dari dalam maupun luar Jakarta akan berubah menjadi lebih positif.

B. Saran dan Kritik

Setiap kebijakan yang dibuat tentunya akan menuai pro dan kontra dari masyarakat. Jumlah masyarakat yang kontra biasanya lebih banyak daripada masyarakat yang pro. Hal ini selalu terjadi karena mayoritas masyarakat di Indonesia sulit untuk keluar dari zona nyaman mereka. Meskipun kebijakan baik untuk banyak orang, tetapi karena mereka sudah terbiasa, mereka akan lebih memilih kondisi yang biasanya mereka lakukan.

Untuk itu seharusnya pemerintah dapat bersikap tegas dalam menghadapi ini. Pemerintah Daerah sebagai pemilik kekuasaan bisa mengambil langkah yang terbaik untuk masyarakat luas tanpa takut untuk ditentang banyak pihak. Jika sudah melakukan dan menerapkan kebijakan, pemerintah harus melanjuti kebijakan tersebut guna terlaksana dan tercapainya Jakarta sebagai kota yang bebas kemacetan.

Kritik dari proposal yang saya ajukan ini, dapat disampaikan ke saya langsung melalui email saya yakni zhafiranadiahzuhri@gmail.com. Saya senantiasa terbuka untuk menerima masukan dan kritik terkait kebijakan yang saya ajukan, guna menjadi kebijakan terbaik yang dapat mengatasi persoalan kemacetan di Daerah Khusus Ibukota (DKI) Jakarta.

Penjelasan dan contoh demokrasi dalam kontek Era Otonomi Daerah, masyarakat diharapkan memiliki 3 kapasitas

Terdapat 3 kapasitas pada demokrasi dalam kontek Era Otonomi Daerah, berikut penjelasan dan contoh kasusnya:

Suara adalah hak dan tindakan warga masyarakat menyampaikan aspirasi, gagasan, kebutuhan, kepentingan, dan tuntutan terhadap komunitas terdekatnya maupun kebijakan pemerintah. Tujuannya untuk mempengaruhi kebijakan pemerintah maupun menentukan agenda bersama untuk mengelola kehidupan secara kolektif dan mandiri. Dalam konteks perencanaan pembangunan partisipatif, maka suara dapat disampaikan oleh masyarakat melalui perwakilan mereka di DPR. masyarakat dapat mengusulkan ide pembangunan yang berangkat dari kebutuhan riil mereka, menyusun prioritas, dan mengambil keputusan pembangunan. Contoh: dengan melakukan aksi biasanya berupa demo ke kantor-kantor yang terkait dengan isu yang membuat para demonstran turun kejalan. Seperti kasus kenaikan BBM, diberbagai deaerah banyak masyarakat yang turun ke jalan dan mendatangi gedung pemerintahan setempat untuk menyalurkan aspirasi mereka bahwa mereka tidak setuju dengan kenaikan BBM. Biasanya ketika demo muncul, pihak yang di demo akan meminta perwakilan dari demonstran untuk masuk ke dalam kantor untuk berdiskusi dan menyalurkan aspirasinya terkait kenaikan BBM.

Akses berarti ruang dan kapasitas masyarakat untuk masuk dalam arena governance, yakni mempengaruhi dan menentukan kebijakan serta terlibat aktif mengelola sumberdaya publik termasuk dalam pelayanan publik.  Akses akan menjadi arena titik temu antara warga dan pemerintah. Pemerintah wajib membuka ruang akses warga dan memberikan layanan publik pada warga, terutama kelompok-kelompok marginal. Sebaliknya warga secara bersama-sama proaktif mengidentifikasi problem, kebutuhan dan potensinya maupun merumuskan gagasan pemecahan masalah dan pengembangan potensi secara sistematis. Pemerintah wajib merespon gagasan warga sehingga bisa dirumuskan visi dan kebijakan bersama dengan berpijak pada kemitraan dan kepercayaan. Contoh: dengan memberikan pelayanan kepada masyarakat tanpa membedakan, seperti pelayanan kesehatan tanpa membedakan status. Dan juga merundingkan permasalahana secara bersama-sama. Penganggaran elektronik yang di terapkan di Pemerintahan DKI Jakarta juga membuka akses kepada masyarakat untuk ikut serta dalam mengawasi keungan/anggaran Pemerintah DKI Jakarta.

kontrol warga masyarakat terhadap lingkungan komunitasnya maupun proses politik yang terkait dengan pemerintah. Kita mengenal kontrol internal (self-control) dan kontrol eksternal. Artinya, kontrol bukan saja mencakup kapasitas masyarakat melakukan pengawasan (pemantauan) terhadap kebijakan (implementasi dan risiko) dan tindakan pemerintah, tetapi juga kemampuan warga melakukan penilaian secara kritis dan reflektif terhadap risiko-risiko atas tindakan mereka. Self-control ini sangat penting karena masyarakat sudah lama berada dalam konteks penindasan berantai: yang atas menindas yang bawah, sementara yang paling bawah saling menindas ke samping. Artinya kontrol eksternal digunakan masyarakat untuk melawan eksploitasi dari atas, sementara self-control dimaksudkan untuk menghindari mata rantai penindasan sesama masyarakat, seraya hendak membangun tanggungjawab sosial, komitmen dan kompetensi warga terhadap segala sesuatu yang mempengaruhi kehidupannya sehari-hari. Contoh: Para pemimpin atau pemilik kekuasaan harus bisa mengontrol dirinya untuk tidak menindas yang bawah, dan yang bawah tidak menindas kesamping, atau sesama rakyat bawah. Jadi seluruh golongan harus memiliki tingkat kesadaran diri masing-masing yang tinggi.

Contoh dan analisa terhadap pemikiran Thomas Hobbes tentang negara yang memiliki legitimasi dalam mengatur negara dan pemerintahan dapat menata masyarakat dengan damai dengan demikian emosi dapat diredam.

Contoh dari pemikiran  Thomas Hobbes adalah ketika Negara memiliki kekuasaan dan kewenangan yang diakui oleh penduduknya. Seperti yang terjadi di Daerah Istimewa Yogyakarta (DIY), terkait dengan pemilihan Gubernur DI Yogyakarta. Yogyakarta diberikan keistimewaan oleh Negara dalam melakukan pemelihan Gubernur daerah, yakni dengan tidak menggunakan pemilu langsung, tetapi Gubernur dipilih berdasarkan keturunan Sultan Yogyakarta. Menariknya, mayoritas penduduk Yogyakarta sangat mendukung kebijakan tersebut. Dan dari sini terlihat bahwa Sultan Hemengkubuwono mendapatkan legitimasi dari masyarakat dengan sangat baik. Meskipun beberapa tahun lalu, sempat bergulir isu pemilihan gubernur secara langsung melalui pemilu, masyarakat disana justru dengan tegas menolak keputusan tersebut. Mereka sudah terbiasa dan sudah sangat yakin dengan pemilihan Gubernur dari keturunan Sultan Hemengkubuwono.

Contoh selanjutnya yaitu kondisi yang terjadi di masa Presiden Soeharto, di masa orde baru. Masa orde baru merupakan masa dimana pembangunan sangat berkembang pesat, namun kebebasan untuk mengemukakan pendapat dan kebebasan pers sangat terbatas. Kebijakan presiden pada saat itu akan memberikan sanksi berupa penutupan kantor berita jika ditemukan berita terkait pemerintahannya yang di anggap memprovokasi dan kontra terhadap pemerintah.

Akibatnya karena takut kantor berita mereka ditutup, para awak media dan pemilik kantor berita tersebut melegitimasi kebijakan pemerintah pada saat itu. Dan juga terkait dengan isu petrus (penembak misterius) pada masa orde baru yang beroperasi untuk membersihkan para preman, tanpa ampun mereka yang di cap sebagai penjahat menjadi sasaran pembunuhan.

Operasi petrus  dilakukan hampir di seluruh wilayah di Indonesia. Sayangnya, dalam operasi ini banyak korban salah sasaran, petrus mangasumsikan semua orang yang memiliki tattoo merupakan seorang preman. Padahal saat itu tidak semua orang yang bertatto merupakan seorang preman. Akibatnya, karena masyarakat melegitimasi isu yang mucul di jaman kepemimpinan Soeharto, banyak orang yang memiliki tattoo memilih untuk bersembunyi karena takut menjadi sasaran petrus.

Analisis dari pemikiran Thomas Hobbes  bahwa himbauan-himbauan moral tidak cukup untuk menertibkan tindakan manusia (kekacauan, anarkis) dan menata masyarakat dengan damai yang dapat meredam emosi. Negara harus membuat hukuman tegas dalam setiap kebijakan yang dilakukannya agar diikuti oleh masyarakat. Thomas Hobbes seperti tidak memperhatikan bahwa ancaman dan intimidasi bukan merupakan hal yang dapat membuat penguasa dapat bertahan lama dan dapat terus diikuti.

Seperti contoh kasus di masa orde baru yang saya tuliskan. Terbukti, meskipun masyarakat melegitimasi kebijakan-kebijakan yang dibuat oleh Soeharto pada saat itu, karena legitimasi yang diberikan oleh masyarakat berdasarkan ancaman yang diberlakukan di masa orde baru. Hal tersebut tidak membuat Soeharto lantas terus memimpin negeri ini. Meskipun masyarakat melegitimasi, lambat-laun mereka akan menjadi memberontak karena memberikan legitimasi dengan cara yang terpaksa. Sampai pada akhirnya hal itu juga menjadi salah satu faktor yang membuat masyarakat ingin agar Soeharto turun dari jabatannya sebagai Presiden.